CONTROSTERZO

Il salone di Detroit, giunto alle ultime ore di apertura, ha messo in evidenza come il mercato americano stia orientandosi verso automobili compatte e con motorizzazioni ibride. Lo stesso accade in Europa e il prossimo salone di Ginevra, in marzo, ne sarà il principale teatro di testimonianza. Tutte le grandi marche europee hanno ormai in listino degli ibridi (nella foto: la Citroen DS5 Hybrid) molto funzionali e a prezzi variabili, dal basso verso l'alto. Perché, ormai, le città sempre più si orientano a favorire la circolazione delle vetture più ecologiche. Tutte le grandi marche, dicevo, tranne quelle del gruppo Fiat il cui primo ibrido, la Lancia Thema, potrebbe arrivare sui mercati nel 2013, quando cioè debutterà la gemella Chrysler 300 Hybrid. Un ritardo, questo, che graverà probabilmente molto sulle vendite del gruppo Fiat. Il quale, fino a quando resterà senza vetture ibride, non potrà sperare in crescite di quote di mercato nei settori delle vetture medie e medio-alte. Quei settori, cioè, che sono maggiormente redditizi.

Il salone di Detroit, giunto alle ultime ore di apertura, ha messo in evidenza come il mercato americano stia orientandosi verso automobili compatte e con motorizzazioni ibride. Lo stesso accade in Europa e il prossimo salone di Ginevra, in marzo, ne sarà il principale teatro di testimonianza. Tutte le grandi marche europee hanno ormai in listino degli ibridi molto funzionali e a prezzi variabili, dal basso verso l'alto. Perché, ormai, le città sempre più si orientano a favorire la circolazione delle vetture più ecologiche. Tutte le grandi marche, dicevo, tranne quelle del gruppo Fiat il cui primo ibrido, la Lancia Thema, potrebbe arrivare sui mercati nel 2013, quando cioè debutterà la gemella Chrysler 300 Hybrid. Un ritardo, questo, che graverà probabilmente molto sulle vendite del gruppo Fiat. Il quale, fino a quando resterà senza vetture ibride, non potrà sperare in crescite di quote di mercato nei settori delle vetture medie e medio-alte. Quei settori, cioè, che sono maggiormente redditizi.

Che gli automobilisti Usa siano, rispetto a noi europei, un paio di gradini più in basso in fatto di gusti stilistici è risaputo. E lo dimostrano alcuni modelli presentati al salone di Detropit. Il più brutto di questi è una concept della Dodge Dart, il cui pianale in prospettiva dovrebbe esere alla base della realizzazione dell'Alfa Romeo Giulia. Che auspichiamo venga fatta con concetti stilistici tipicamente italiaci, cioè in opposizione netta a quelli della Dart. Se così non sarà (ma confidiamo nelle buone qualità dei nostri designers) la svolta dell'Alfa Romeo made in Usa sarà fatale al marchio del biscione.

Felipe Massa, interrogato a Madonna di Campiglio dove sta passando le vacanze con ferraristi e ducatisti, ha risposto a chi gli chiedeva quale pilota ritenesse favorito per il mondiale 2012 di formula 1:"Il favorito per il titolo? Non ne ho uno. Voglio vincere io". Dopo un breve consulto fra i miei lettori è stato stabilito che quella di Massa è una barzelletta degna della pagina d'onore della "Settimana Enigmistica". Forse Massa sa quanti piloti dovrà battere? Vettel, Hamilton, Button, Webber, Schumacher, Rosberg tanto per citare i migliori. Ah, dimenticavo Fernando Alonso: magari, dopo queste dichiarazioni Massa pretenderà da Stefano Domenicali che lo spagnolo si adatti a fargli da scudiero!

La mia proposta di abolire la Dakar ha suscitato consensi e critiche. Sulle critiche invito a leggere i commenti di Gianni e di Stefano. Voglio rispondere su Controsterzo perché la risposta via mail, stavolta, non avrebbe senso.

Gianni dice che anche in moto GP e in F1 ci sono stati dei morti. Questo è vero, per la moto GP il caso Simoncelli è emblematico, prima di lui erano deceduti in gara Shoya Tomizawa (2010) e Daijiro Kao (2003); mentre per la F1 monoposto e circuiti sono stati sicurezza tanto che gli ultimi due decessi in gara sono stati quelli di Roland Ratzenberger (30 aprile 1994) e Ayrton Senna (1. maggio 1994). Morti dolorose, ma limitate ai soli partecipanti alla gara.

Stefano sostiene che le mie stesse parole facevano inferocire Enzo Ferrari. Sarà anche vero, ma la Mille Miglia in cui aveva trovato la morte il marchese Alfonso de Portago (12 maggio 1957, a Guidizzolo di Mantova) fu proibita e con essa tutte le corse di velocità su strada. I rally, ad esempio, continuano ma con concessioni dubbie sotto il profilo giuridico: perché nei rally non muoiono solo i piloti ma talvolta anche gli spettatori. Non ho scritto “beo” sul Tourist Trophy, che pure le sue vittime fra i corridori le fa. Ma sulla Dakar qualcosa da dire ce l'ho. Nel corso df anni e anni di raid, sono morti tanti spettatori, per la maggior parte bambini ( il centauro Pilet uccise una bimba di t3 anni nel 1996 guidando in un villaggio a 90 orari qwuando il limite era di 40) dei quali si è sempre parlato poco e male, proprio per non compromettere il futuro del raid. Tuttavia, la manifestazione si è dovuta spostare in Sud America perché altrimenti sarebbe andata incontro alle ire di molte popolazioni africane. E anche in Sud America i morti non sono mancati. Stefano, tu scrivi a proposito della Dakar: “il rischio elevato ne costituisce il vero senso. Piaccia o non piaccia”. Il rischio elevato si avrebbe anche mettendo nei crash-test uomini al posto dei manichini: con una bella coppa in premio a colui che restasse vivo! Aggiungerò infine una considerazione: le nazioni africane che hanno rigettato la Parigi-Dakar non facendola correre sui propri territori sono umanamente molto più civili delle nazioni sudamericane che invece la permettono.