CONTROSTERZO

Dice la congestion charge, tassa varata dalla giunta Pisapia per far quattrini: I possessori degli altri veicoli, a eccezione di quelli elettrici, dovranno pagare 5 euro per entrare nel secondo anello di circonvallazione. Tutti tranne i residenti: chi abita all'interno della Cerchia dei Bastioni potrà beneficiare di 40 ingressi gratuiti ogni anno, con più una tariffa agevolata, pari a 2 euro, per ogni successivo ingresso”.

Un sistema di tariffazione assolutamente sostenibile per i milanesi e soprattutto in linea con le loro abitudini, secondo l'assessore Maran (che non risponde mai alle sollecitazioni della stampa che non sia cartacea): "Metà dei residente in zona C passa sotto le telecamere meno di 40 volte all'anno".

Intanto metà dei residenti non è la totalità. E poi dubito che i padri costituenti avrebbero approvato un provvedimento che obbliga i cittadini che lavorano fuori Milano di tornare a casa, dopo 40 volte, pagando un balzello.

Pare poi che ci saranno sconti ai commercianti che lavorano entro la cerchia dei bastioni. Perché, chi si reca al lavoro entro questa cerchia va a divertirsi oppure a prestare opera? E perché a loro non viene applicata una tariffa scontata?

Infine un problema: ci sono punti di ingresso alla seconda cerchia dei naviglia che non sono controllati da telecamere? In caso affermativo a controllare le auto ci vorrà una marea di vigili urbani. Quei vigili che, per ora, non vediamo in strada: tranne i pochi (e sono giustamente inflessibili nel comminare ammende) che sorvegliano la città in moto.

Il 15 dicembre di cinque anni fa ci lasciò Clay Regazzoni: un giorno che gli appassionati dell'automobilismo non possono dimenticare. Come sia accaduto quell'incidente, sull'autostrada nei pressi di Parma, nessuno lo ha ancora spiegato. Clay era un uomo acqua e sapone, di segreti ne aveva pochi davvero: ma quello della sua morte se lo è voluto portare con se.

Io l'ho conosciuto bene, fin dal 1970 quando trionfò nel GP d'Italia, a Monza, con la Ferrari. Era uno sportivo vero, giocava a calcio e al tennis. Ed era un Dongiovanni strepitoso. Un giorno del 1979, eravamo a Long Beach la città che gli fu fatale, dopo le prove tornammo in albergo, un Hilton largo e basso, quattro piani in tutto. Un attimo per prendere l'ascensore, quando arriva una bionda stile Hollywood. Clay le sorride e le chiede: “ A che piano vai?”. “Al secondo”. “Vengo anch'io”. Lo rividi la mattina dopo a colazione.

Raccontava gli aneddoti che riguardavano i suoi compagni di squadra, soprattutto Niki Lauda. Un giorno si lasciò andare: “Io e Niki eravamo fidanzati con due sorelle di Modena. Di ritorno da una trasferta americana ci incontrammo con le nostre ragazze all'hotel Canal Grande e decidemmo di prenderci un po' di relax prima di andare a cena. Sai come vanno queste cose – aggiunse ridacchiando Clay-. Beh, ero lì che mi slacciavo i pantaloni quando sento bussare alla porta. Apro e mi trovo davanti Niki che mi fa: io finito, andiamo mangiare?>.

Definiva Enzo Ferrari “un padrone delle ferriere”, era amico di Piero Ferrari e a Maranello, quando era in giro, sembrava un re. Gentile con tutti i suoi ... sudditi.

Dongiovanni sì, ma con un'umanità fuori dal comune. Lo invitai a Fano, insieme a Bruno Giacomelli, per una cena campagnola nella casa di un amico. Mentre eravamo lì a raccontare barzellette, Clay si alzò e si avvicinò al cancello: aveva visto un ragazzo in carrozzina che gli faceva cenni disperati. Stette con lui più di un' ora. E quando, ormai paraplegico per l'incidente a Long Beach, s'inventò la scuola guida per disabili disse di essersi deciso ricordando il colloquio con quel ragazzo fanese.

Dopo qualche mese di disperazione, durante il quale meditò anche il suicidio, Clay riacquistò la sua grande forza d'animo e il suo buonumore. Disputò la Parigi-Dakar (quella vera, quella africana, non il surrogato di oggi) guidando un camion fra mille peripezie. E con Pablo Foletti, telecronista della TV Svizzera italiana, correva la Mille Miglia storica con una Ferrari Dayton gialla, di sua proprietà. A Siena, un giorno, arrivò tardi al controllo. Gli chiesi cosa fosse successo, lui aprì la portiera dalla parte di Pablo Foletti e rispose: “Guarda quanto Chianti ha comprato”.

Era un automobilismo nobile e romantico, quello di 25-30 anni fa, fatto molto di amicizie e niente di comunicati stampa delle scuderie. Con Clay c'era spesso Vittorio Brambilla, altro forzuto della Formula 1, ahimé anche lui scomparso. E con loro, spesso c'ero anch'io perché sapevo che con quei due diavoli scatenati c'era sempre da divertirsi. Un giorno, i due penetrarono nella stanza d'albergo di Giorgio Piola (il più celebre giornalista-tecnico-illustratore della Formula 1) gli misero il tavolo sopra l'armadio, la sedia sopra il tavolo e sulla sedia tutti i fogli con i disegni, ultimati o appena abbozzati. Quando rientrò, il povero Giorgio resto sbigottito e, giustamente, arrabbiato per lo scherzo che lo metteva in difficoltà con i suoi editori.

Celebre anche lo scherzo che Clay e Vittorio fecero a un celeberrimo ingegnerone del Cirtcus. A cena inoltrata, arrivarono al nostro tavolo due ragazze un po' alticce. Imploravano Clay di dar loro ii suo numero di camera promettendop faville. Lui con un sorriso, disse: “427”. Era la camera dell'ingegnerone. Ci ritrovammo alla colazione, il mattino dopo. Aspettavamo l'ingegnerone che arrivò, ci guardò e disse: “Mi ci voleva proprio”.

Dopo l'operazione a Washington, con Pino Allievi, carissimo collega della Gazzetta dello Sport, decidemmo di andarlo a trovare per vedere il risultato dell'intervento. All'ospedale George Washington ci dissero che Clay era stato dimesso il giorno prima e che probabilmente era alloggiato in uno degli alberghi lì vicino. “Provate all'hotel Zurigo, essendo svizzero magari Regazzoni è lì”, ci fu detto. Andammo all'hotel Zurigo, chiedemmo di lui. Il portiere stralunò gli occhi e dsse: “ Chi è, Regazzoni? Per caso quel tipo che tutte le mattine, su una carrozzina, corre come un pazzo? Se è lui è alloggiato al Watergate”.

Il Watergate, l'albergo dove si sviluppò lo scandalo politico che portò Nixon alle dimissioni, Clay era alloggiato alla camera 263, l'ultima di un corridoio lunghissimo. A una decina di metri dalla porta, sentimmo urla e risate: “Dai, mettila giù che l'acqua bolle”. Bussammo, ci venne ad aprire Dunda Moscatelli, uno dei ticinesi suoi amici. Entrammo, erano in quattro o cinque, tutti svizzeri, e stavano preparando gli spaghetti. Clay, fra due parallele da ginnastica, camminava. A passi brevi e trascinati. Ma camminava. Quel che successo nei mesi e negli anni seguenti, Clay se lo è portato nella tomba.

Ma il vecchio Gian Claudio Regazzoni, questo era il suo nome anagrafico, resterà per sempre nel ricordo e nel cuore dei tifosi. Che per lui inventarono la prima invasione della pista di Monza, dopo il trionfo nel GP d'Italia 1970.

La supertassa sulle auto con potenza superiore ai 185 Kw prospettata dal governo Monti non porta nulla di nuovo a quanto fatto da altri governi precedenti. Nel senso che a essere colpite sono sempre state la cilindrata oppure la potenza. E anche stavolta non ci si è discostati da questa pratica.

Perché la discuto? Perché essa, in realtà, non colpisce la ricchezza: basti pensare che una Porsche Cayenne turbodiesel non paga il superbollo essendo il suo motore di potenza inferiore ai 185 Kw. Neppure la city car Aston Martin Cygnet pagherà superbollo anche se costa 39.150 Euro, tre volte quello di una autentica utilitaria.

Io ritengo, allora, che il governo Monti avrebbe fatto meglio a supertassare le auto in base al prezzo, applicando una percentuale sulla parte del valore superiore alla cifra base stabilita per considerare di lusso una vettura.

Dai calcoli dell'Unrae, il sodalizio delle Case automobilistiche estere che operano in Italia, le auto che verranno colpite, da 186 Kw in avanti, hanno un prezzo medio di 76.000 euro.

Le considerazioni, poi, sull'efficacia del provvedimento suggeriscono forti dubbi sul fatto che lo Stato possa incassare danaro vero da questo provvedimento. Le stime di perdita di mercato sulle auto oltre i 185 Kw sono del 15% su un totale di 18.000 unità nuove che ogni anno vengono vendute: in altre parole sarebbero 2.500 circa le auto sulle quali lo Stato non incasserebbe imposte: circa 15.000 euro per ciascuna auto, di cui 13.000 di Iva più 2.000 euro di imposte locali. La perdita di Iva e imposte locali potrebbe quindi essere di 37.500.000: potrà esser superata dal superbollo? Difficile, perché per pareggiare la perdita Stato+Enti locali dovranno incassare circa 2.400 euro di supertassa per ciascuna vettura.

Un'altra considerazione è quella che il provvedimento favorirà il mercato parallelo, con conseguenti danni ai concessionari delle Case che operano sul mercato italiano, e “ucciderà” il mercato dell'usato. Vetture vecchie di 6-10 anni (che ribassano il loro valore anche dell'80-90 %) con una sovratassa di 20 euro ogni Kw in più dei 185 non le comprerebbe più nessuno. Ed è per questo che i concessionari stanno già pensando di metterle a bilancio con valore zero. Sperando che il governo torni sulla primitiva intenzione, quella cioè di far pagare le auto solo immatricolate negli ultimi tre anni.

Perché, infine, il governo Monti non ha adottato la tassa sul lusso basandosi sul valore di acquisto dell'auto? Perché, si dice, il sistema Italia non è attrezzato per tassare un bene sul prezzo. Obiezione facile a questa tesi: basterebbe trasformare i concessionari in esattori e far riscuotere a loro la tassa sul lusso da versare poi allo Stato.